szukaj
Strona główna Bieżący numer Artykuły Wydawnictwo Giełda Kontakt
MEDIA SKI

Login:

Hasło:

2009-11-13 11:47:28

Forum miast narciarskich

2009-09-30 13:17:53
Sezonowa prognoza pogody


2009-04-17 17:06:59
INTERALPIN
Insbruk zaprasza na targi

2009-03-26 11:51:37
Wywiercą dziurę w Kasprowym Wierchu?


2009-03-25 10:09:17
Konferencja prasowa Justyny Kowalczyk w Szklarskiej Porębie


 


Nowa era Kasprowego Wierchu

Stara kolej linowa na Kasprowy Wierch eksploatowana była przez 72 lata i przewiozła w tym czasie ponad 40 mln pasażerów! Mimo że starania o jej modernizację rozpoczęto już na początku lat 90. XX w., na ostateczną decyzję zezwalającą na przebudowę, trzeba było czekać ponad 12 lat.

Realna szansa na zastąpienie wysłużonych urządzeń nie tylko nowocześniejszymi i sprawniejszymi, ale i znacznie bardziej przyjaznymi środowisku pojawiła się z końcem 2005 r., gdy w sprawę osobiście zaangażował się ówczesny premier Kazimierz Marcinkiewicz.       To dzięki jego osobistemu zaangażowaniu, a także staraniom Pana Jacka Tarnowskiego - szefa gabinetu politycznego premiera, sprawa ruszyła do przodu. Udało się pokonać inercję urzędów państwowych, dotychczas głuchych na jakiekolwiek wyjaśnienia.

Trud wieloletnich uzgodnień ostatecznie nie poszedł na marne. W dniu 24 czerwca 2006 r. Minister Środowiska wydał zgodę na modernizację kolei i zwiększenie jej przepustowości zimą do 360 osób na godzinę (latem niestety ilość osób pozostawiono na dotychczasowym poziomie - 180 osób na godzinę). Z uwagi na brak możliwości rozbudowy obiektów na terenie Tatrzańskiego Parku Narodowego, pozostawienie starej kolei, jako eksponatu muzealnego i budowa nowej w innej lokalizacji, nie wchodziło niestety w rachubę. Jednak reprezentatywne urządzenia starej kolei zostały zachowane dla projektowanego w Kuźnicach skansenu kolei linowych.

Udzielając zezwolenia, szef resortu środowiska zobowiązał Polskie Koleje Linowe do tzw. kompensacji przyrodniczej, czyli przeprowadzenia prac rekultywacyjnych w rejonie oddziaływania kolei. Poza wykonaniem zleconych prac kompensacyjnych PKL wywiozły spod podpór starej kolejki 33,5 t ziemi zanieczyszczonej olejem spływającym z wysłużonej konstrukcji. Koszt całego zakresu prac wyniósł ponad milion złotych.

26 czerwca 2006 r. Starostwo Powiatowe w Zakopanem wydało pozwolenie na budowę Kolei Linowej Kasprowy Wierch. Generalnym wykonawcą została szwajcarska firma Garaventa AG, natomiast głównym podwykonawcą polska firma Mostostal Zabrze, oddział Czechowice-Dziedzice. Przedłużające się wydawanie decyzji administracyjnych spowodowało znaczne ograniczenie okresu budowlanego, dlatego inwestycja musiała być realizowana w dwóch etapach. W pierwszym etapie przystąpiono do budowy skomplikowanych konstrukcyjnie fundamentów podpór kolei linowej, podwieszonych nad istniejącymi.

Stałym priorytetem przebudowy kolei była ochrona przyrody. Z uwagi na specyficzne uwarunkowania środowiskowe cały czas poszukiwano najlepszych rozwiązań realnie zabezpieczających otaczającą przyrodę. Przy współpracy wielu instytucji i placówek naukowych opracowano metodę wykonania fundamentów i postawienia podpór w miejscu już istniejących. W decyzji mówiącej o „Warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu” dopuszczono budowę nowych fundamentów obok starych, jednak wiązałoby się to z wykonaniem ogromnych wykopów i wylaniem kilku tysięcy ton betonu (ponad 3 tys. ton). Już samo wykopanie starych fundamentów spowodowałoby naruszenie znacznego obszaru przyrodniczego.

Wagon i podpora_kadr1W celu zdecydowanego zminimalizowania kubatury nowych betonowych fundamentów, a tym samym ilości transportów w terenie przyrodniczo chronionym zastosowano technologię mikropali iniekcyjnych TITAN i zlokalizowano je w tym samym miejscu, co stare fundamenty. Wszystkie stopy fundamentowe starych podpór zostały częściowo obkute i naszpikowane mikropalami, a następnie połączone z nowymi fundamentami wieńcami żelbetowymi. Powstający podczas budowy nowych fundamentów urobek (ziemia, skuty beton) pakowany był w worki i wywożony poza teren Tatrzańskiego Parku Narodowego do utylizacji.

Pierwszy etap modernizacji, tj. wykonanie 5 fundamentów podpór, zakończył się zgodnie z planem, dzięki czemu w okresie zimowym stara kolej bez przeszkód funkcjonowała na nowych fundamentach. Etap drugi rozpoczął się w maju 2007 r. i to od razu na wszystkich możliwych budowlanych frontach. W związku z wprowadzonym przez Tatrzański Park Narodowy ograniczeniem dotyczącym lotów śmigłowców kunszt inżynierski ponownie został wykorzystany w celu ochrony przyrody. Mostostal Czechowice opracował unikatową technologię budowy nowych podpór z wykorzystaniem starych podpór, jako konstrukcji nośnej dla dźwigu (metoda okraczania). Użycie starej kolei do transportu materiałów budowlanych i urządzeń nie tylko pozwoliło zachować ciągłość dostaw, ale też znacząco zmniejszyło ilość dodatkowych, kontrowersyjnych dla przyrodników lotów śmigłowca.

W pierwszej fazie II etapu zdemontowano stare i zamontowano elementy nowej technologii kolei wraz z niezbędnymi instalacjami, a na podporach ułożono liny nośne oraz napędowe, do których podczepiono wagony. Był to najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny etap przebudowy, który musiał być wykonany ze szczególną dokładnością oraz zachowaniem najwyższych wymogów bezpieczeństwa. Do tej pory demontaż starych i montaż nowych lin nośnych wykonywano, rozciągając liny na podłożu, co niejednokrotnie powodowało jego uszkodzenie. Tym razem wykorzystano metodę transportu i montażu nowych lin opracowaną przez Garaventę, a polegającą na rozwijaniu lin na konstrukcjach podpór, co eliminuje jakiekolwiek zniszczenie terenu.

Sercem nowej kolei jest elektronika, umożliwiająca sterowanie ruchem zarówno z budynków, jak i z wagonów. Jest to najbardziej zaawansowane technologicznie rozwiązanie. Cztery liny nośne zawierają w sobie przewody światłowodowe o bardzo dużych możliwościach transmisyjnych. Tak zbudowany system łączności zwiększa bezpieczeństwo nie tylko przewożonych pasażerów, ale ze względu na możliwość wykorzystania go przez służby ratownicze TOPR również pozostałych turystów.

Wagony poruszają się na linach nośnych w systemie zdwojonym, co dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo i stabilizuje tor jazdy. Równolegle na wszystkich stacjach kolei zmodernizowano wnętrza budynków, dostosowując je do nowej technologii i zwiększonych wymogów obsługi pasażerskiej. Technologia kolei oraz wszystkie stacje zostały przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych (m.in. specjalnie przygotowane sanitariaty). Osoba na wózku inwalidzkim może bez problemu przemieszczać się w obrębie wszystkich stacji i wyjechać wagonem kolei na szczyt Kasprowego Wierchu. Nowa kolej zlikwidowała bariery dla niepełnosprawnych.

Nowe podpory powstały w miejscu starychW wyniku przebudowy kolei zaszła potrzeba poprawy stanu bezpieczeństwa pożarowego budynków, a zwłaszcza górnej stacji. Mając na uwadze występujący na Kasprowym Wierchu deficyt wody oraz przyjęte w projekcie budowlanym kryterium nienaruszalności zasadniczej struktury budynku, a także zagospodarowania terenu, podjęto poszukiwanie alternatywnych technologii przeciwpożarowych. Dobór zabezpieczenia przeciwpożarowego wynikał z charakteru chronionego obiektu, warunków w nim panujących oraz jego lokalizacji. Ostatecznie za optymalną uznano oferowaną przez firmę SUPO-Cerber z Krakowa technologię SUG (Stałego Urządzenia Gaśniczego) na mgłę wodną typu FOG oraz dodatkowo hydrantów wewnętrznych, również na mgłę wodną.

W listopadzie 2007 r. zakończone zostały prace budowlano-montażowe, testy, szkolenia i odbiory techniczne odbyły się na przełomie listopada i grudnia. Wiele prac prowadzonych było w bardzo trudnych warunkach pogodowych - z końcem sierpnia w górach spadł śnieg, który utrzymał się już do zimy - ale nie zakłóciło to harmonogramu modernizacji. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami 15 grudnia 2007 r. kolej została przekazana do użytkowania dla spragnionych białego szaleństwa narciarzy i turystów. A 18 stycznia 2008 r. odbyła się uroczystość poświęcenia nowej kolei linowej na Kasprowy Wierch, w której uczestniczył Pan Prezydent Lech Kaczyński z małżonką. Poświęcenia dokonał metropolita krakowski kardynał Stanisław Dziwisz.

Dzięki tej inwestycji piękno tego miejsca zostało zachowane, a jednocześnie udostępnione każdemu bez względu na jego kondycję i uzdolnienia sportowe. Należy również podkreślić, że eksploatacja kolei przynosząc radość narciarzom i turystom, wypracowuje przychody, co daje możliwość przekazywania ponad 2 mln zł rocznie na kompleksową ochronę całych polskich Tatr.

Kolej linowa na Kasprowy Wierch była zawsze i będzie jedną z większych atrakcji turystycznych Tatr, funkcjonując w świadomości ogromnej większości Polaków, jako fundament tradycji tego miejsca.


Jerzy Laszczyk
Prezes PKL S.A.

 
Powered by Webvisor Sp. z o.o.